MENGURAI SEBAB RUNTUHNYA JEMBATAN KUTAI KERTANEGARA

JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA RUNTUH,

 SIAPA BERTANGGUNGJAWAB?

JEMBATAN Mahakam II, adalah Golden Gatenya Indonesia, yang lebih dikenal dengan nama jembatan Kukar karena terletak di Kabupaten Kutai Kartanegara Kalimantan Timur, dan melintasi Sungai Mahakam. Pada hari Sabtu tanggal 26 November 2011 sekitar pukul 16.00 WITA, telah runtuh.

Sejumlah pertanyaan pun muncul. Bagaimana jembatan Mahakam II dibangun, apa yang menyebabkan jembatan yang baru berumur 10 tahun tersebut runtuh, dan siapa yang harus bertanggung jawab? Itu akan dicoba untuk diuraikan dalam tulisan ini.

Jembatan Mahakam II merupakan Jembatan Gantung (Suspension Bridge) dengan Sistim Kabel Tunggal (Single Catenary Cable). Kabel tunggal tersebut memegang rangka jembatan melalui kabel penggantung (suspension-cable) yang juga berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi akibat beban statis maupun dinamis. Panjang rangka jembatan 470 m, dan lantai jembatan untuk lewat kendaraan terbuat dari beton bertulang K350.U-40 dan ditutup lapisan aspal jenis HRS setebal 40 mm.
Masing-masing pondasi tiang pancangnya disatukan dengan pile-cap yang juga dibuat dari beton bertulang K-350/U-40.
Jembatan mulai dibangun tahun 1995 dan selesai pada tahun 2001 dengan Kontraktor PT Hutama Karya (Persero).

Di dalam membangun sebuah konstruksi, termasuk konstruksi jembatan ada empat pihak yang terlibat yaitu pemerintah/pemilik proyek, konsultan perencana, kontraktor pelaksana, dan konsultan pengawas.

Pemilik proyek berkewajiban mengawasi semua kegiatan proyek dari tahap perencanaan hingga penyelesaian proyek, memeriksa dan menyetujui perencanaan yang dibuat oleh konsultan perencana dibantu konsultan pengawas menyetujui dan menerima pekerjaan yang dilaksanakan oleh kontraktor. Oleh karena itu apabila jembatan runtuh pada saat usianya baru 10 tahun, maka harus diurut dari awal kembali, apakah perencanaan sudah benar sesuai dengan syarat-syarat dan kaidah-kaidah perhitungan/ perencanaan, dan apakah sudah diperiksa dan disetujui oleh pemilik proyek. Jika sudah diterima dan dinyatakan disetujui, maka konsultan perencana tidak bersalah.

Tahap perencanaan, pada konstruksi jembatan diperhitungkan (1) beban mati (statis) yaitu berat semua bagian komponen jembatan yang bersifat tetap dan terus-menerus membebani jembatan, (2) beban hidup (dinamis) yaitu beban semua kendaraan yang melintas di atas jembatan. Karena berat kendaraan bermacam-macam, maka untuk perhitungan ada standar Bina Marga.

Kendaraan tidak hanya diperhitungkan beratnya saja, tetapi juga kecepatan sewaktu melintas di atas jembatan, semakin tinggi kecepatan maka akan semakin mempengaruhi konstruksi jembatan, dan juga apabila kendaraan yang berjalan cepat melakukan pengereman di atas jembatan. (3) Beban angin dan gempa, sifatnya sementara tetapi tetap harus diperhitungkan di dalam perhitungan.

Tahap pelaksanaan, apakah kontraktor sudah melaksanakan dengan benar, apakah bahanbahan yang dipakai ukuran konstruksi sudah sesuai dengan spesifikasi teknis yang ditentukan di dalam perencanaan, Apakah sudah ada uji laboratorium untuk bahan yang dipakai maupun konstruksi yang sudah jadi? Apa yang telah dilakukan oleh kontraktor pada saat pelaksanaan dapat dilihat pada As Build Drawing (ABD) atau Gambar Sesuai Pelaksanaan, dan arsip data hasil uji laboratorium. Sebelum ABD terlebih dahulu ada Shop Drawing (SD) atau Gambar Perencanaan. Semua yang dilaksanakan, apakah sesuai dengan perencanaan atau ada perubahan, harus dituangkan di dalam ABD.

Setelah selesai proyek, maka ABD dan arsip data laboratorium dimasukkan kedalam tabung pralon yang tebal dan dilem rapat serta ditanam dalam boks beton di salah satu ujung jembatan yang bebas air. Gunanya agar dikemudian hari diperlukan, dengan mudah ABD didapatkan dan dapat diketahui bagaimana dahulunya jembatan dilaksanakan.
Apabila ABD dan data-data yang lain ternyata tidak ditanam sesuai ketentuan, hal tersebut sudah merupakan suatu kesalahan. Terlebih-lebih apabila saat ini ABD dan data yang lain tidak diketemukan.

Kesimpulannya untuk menentukan penyebab runtuhnya jembatan Kukar dalam usia muda adalah: dilihat lagi perencanaan jembatan apakah sudah benar?, tidak ada penyimpangan serta parameter-parameter perhitungan yang dipergunakan sudah sesuai dengan persyaratan atau belum?. Tidak dapat dikatakan perecanaan benar hanya karena sudah disetujui oleh pemilik proyek, karena jangan-jangan wakil yang ditugasi untuk menyetujui tidak tahu dan hanya tanda-tangan saja karena sudah menerima honorarium.

Perlu diketahui bahwa konstruksi jembatan direncanakan tidak hanya untuk 40 atau 50 tahun seperti yang banyak disampaikan para komentator di TV.
Jembatan direncanakan untuk sepanjang masa dengan tentu saja disertai pemeliharaan yang terus menerus dan memadai.

Kalau ada yang mengatakan jembatan mestinya bisa bertahan sampai 50 tahun! Pertanyaan saya apakah kalau sudah mencapai 50 tahun terus runtuh?, tidak dapat dipakai lagi? Berapa tahun sudah usia jembatan Golden Gate di San Francisco AS?, berapa tahun sudah usia jembatan di Sydney Harbour? Kok tidak runtuh?, kok masih bisa dipakai?
Terpadu Seperti kontruksi bangunan teknik sipil yang lain, jembatan, terlebih dengan bentang yang panjang serta menggunakan konstruksi yang perlu ketelitian dan perhatian khusus harus dipelihara secara terus-menerus dengan seksama dan memadai. Pemliharaan meliputi pemeliharaan rutin, yaitu pemeliharaan yang dilakukan setiap hari sepanjang tahun, dengan memeriksa semua komponen jembatan, apakah ada baut yang kendor dan seterusnya, kemudian pemeliharaan berkala, mungkin 2 atau 3 tahunan dengan melakukan pengecatan ulang, mengganti baut-baut yang rusak.

Untuk memelihara jembatan di seluruh Indonesia, di Direktorat Jenderal Bina Marga telah ada Sistim Pemeliharaan Jembatan yang terpadu yaitu Integrated Bridge Management System (IBMS).
Cara kerja BMS adalah semua petugas PU/Bina Marga di daerah harus terus-menerus melakukan pemeriksaan terhadap jembatan yang ada di daerahnya, kemudian melalui media yang tersedia melaporkan hasil pemeriksaan ke Ditjen BM, serta kemudian melakukan tindakan yang diperlukan apabila diketahui dari hasil laporan ada hal-hal atau kejadian-kejadian yang membahayakan jembatan.
Dengan demikian semua kerusakan yang membahayakan dapat di atasi secara dini dan tidak berakibat fatal.

Barangkali Ditjen BM berdalih bahwa jembatan Kukar terletak di jalur jalan kabupaten sehingga tidak masuk dalam BMS? Jembatan sebesar dan berkonstruksi gantung seperti jembatan Kukar tidak mungkin pemeliharaannya diserahkan kepada PU Kabupaten Kukar, selain tidak ada biaya sebagaimana diungkapkan oleh Bupati Kukar, juga SDM-nya tidak ada. Demikian pula apabila pengelolaannya diserahkan kepada PU Provinsi, juga tidak ada SDM yang mampu, jadi harus Ditjen BM yang mengelola.
Seharusnya dibuat Badan Pengelola (BP) seperti halnya jembatan Suramadu.

Jadi kalau dicari siapa yang salah, maka yang salah adalah Ditjen BM.

Kejadian runtuhnya jembatan Mahakam II harus diambil hikmahnya dan dijadikan pelajaran untuk jembatan Suramadu dan rencana pembangunan jembatan Selat Sunda.

Untuk rencana pembangunan jembatan Selat Sunda, tidak perlu takut untuk menggunakan Jembatan Gantung (Suspension Bridge) seperti jembatan Kukar karena sistim tersebut untuk bentang jembatan yang panjang.

Sumber :Ir Gatot Rusbintardjo, M.R.Eng.Sc, Ph.D, Dosen Fakultas Teknik Unissula Semarang , Suara Merdeka 5 Desember 2011

Artikel Terkait

Posted in: BERITA